No. 1777:
EL SEUDO-CANAL PANAMÁ
de John
H. Lienhard
Traducción de Aymará Boggiano, y Julián Olivares
Hoy el Seudo-Canal de Panamá. La Facultad de Ingeniería de la Universidad de Houston presenta
esta serie sobre las máquinas que mueven nuestra civilización, y las personas cuyo ingenio
las creo.
La próxima vez que tenga al alcance un mapa, observe la estrafalaria geografía
física de Centroamérica, y verá que no uno sino dos estrechos de tierra que separan el
Atlántico del Pacífico. El istmo de Panamá mide 50 millas de ancho y el de Tehuantepec en
México tiene 124 millas entre el Golfo de México y el Pacífico. Por cierto la dirección
del Atlántico a través de Panamá no es oeste sino al sureste, y la del Golfo a través de
la franja de México es directamente al sur
El istmo de Tehuantepec es seco mientras que el de Panamá es húmedo y pantanoso; aún así
cuando se pensó en la manera más factible de mover cargueros de un océano a otro todos Panamá
llamó la atención, primero porque se ve tan estrecho en el mapa, y además porqué los mapas no ponen de manifiesto
el clima
Sorpenderá que ya en 1855, los Estados Unidos ya había construido un ferrocarril a través de
Panamá. Esa ferrovía fue un portento del costo mortal de la construcción del canal. Seis mil obreros
ferroviarios murieron de cólera y cerca de 5 veces más esa cantidad morirían al final al cabo del
proyecto, principalmente de paludismo.
El escritor Joseph Vollmar ofrece una nota extraordinaria sobre nuestro esfuerzo por llevar barcos a través del
continente. En 1879, tuvo lugar en Paris un congreso en el que se trataba la unión de los dos océanos; fue
esta la gestión incubadora del abortado intento de Ferdinand de Lesseps de construir un canal de Panamá en
la década de los 1880. Los Estados Unidos finalmente terminó el canal 35 años después de esa
reunión en Paris.
Cuando el ingeniero americano James Eads supo del congreso en Paris, puso en marcha su plan. Conocía bien la
ingeniería a escala épica, ya que después de la Guerra Civil Americana, él había construido
el puente de San Luis que sobre el Mississippi y que tiene los arcos de acero más largos que jamás se
hayan construido. Además, durante la guerra había construido muchos de los barcos de guerra acorazados
del ejército de la Unión. Él era para Los Estados Unidos lo que Lesseps era para Francia.
Sabía lo difícil que sería construir un sistema de esclusas a través de Panamá. En su
lugar propuso un sistema ferroviario sobre tierra a través del istmo de Tehuantepec. Planeaba deslizar una plataforma
de 350 pies debajo de los barcos en un dique seco de 450 pies. Tres locomotoras dobles en paralelo halarían los barcos
a tierra y de costa a costa en México sobre un conjunto de tres vías ferroviarias paralelas. En cada
plataforma, las clavijas ajustables formarían una base de soporte única para el casco de cada embarcación.
Eads presentó su plan al Congreso; y en 1887 supo que el Senado había aprobado su idea, pero murió
unos meses después sin enterarse que posteriormente la cámara de Representantes la había bloqueado. El
argumento de Eads era que el costo de su plan sería la mitad del costo de construir o mantener un canal. Y además la
mayor parte de los viajes por el océano serian dos mil millas más cortos y en ferrocarril los barcos cruzarían tierra dos veces
más rápido que por un canal.
A fin de cuentas tanto Estados Unidos como Francia pagaron un terrible precio por la construcción del canal tanto en
dinero como en vidas humanas. La historia de la ingeniería esta repleta de tentadoras conjeturas, pero pocas de ellas tan
llenas de posibilidades como la imagen de los barcos de Eads moviéndose con majestuosa gracia por ferrocarril a través
del territorio mexicano
Les hablo Aymara Boggiano en otro episodio de Las invenciones de nuestra inventiva, de John Lienhard en la
Universidad de Houston, donde nos interesa el proceso de nuestra fecunda inventiva.
(Tema Musical)
J. E. Vollmar, Jr., The Most Gigantic Railroad. Invention and Technology, Vol. 18, No. 4., Spring 2003, pg. 64.
The Engines of Our Ingenuity is
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